Bonjour. 

Cette séquence MOOC va présenter les moteurs diesel industriels sur les réglementations internationales. Sur cela, la présentation se déroule en trois axes : nature des produits réglementaires de combustion, puis le contexte réglementaire et enfin les cycles d’essais de réglementation.

En premier lieu, la nature des produits de réglementation de combustion concernant les moteurs diesel industriels ont pour but deux axes : l’amélioration de la santé publique de la population, mais aussi une réduction drastique des polluants émis. Pour cela, les normes mondiales des polluants ont été mises en place afin de respecter les limites des moteurs, les pollutions, mais en contrepartie une augmentation importante des coûts de recherche de développement R & D est apparue. 

Afin de respecter ces fameuses normes, deux étapes sont mises en place : en premier lieu, une homologation du moteur nouveau, puis durant la longueur de la vie du moteur exploité, une accréditation du moteur sera réalisée sous l’appellation COP "conformité de production".

Alors, les natures des produits de réglementation de combustion, évidemment, sont présentes dans tout moteur industriel sous différentes appellations, le CO et le CO2 pour le monoxyde et le dioxyde de carbone, quelques résidus de méthane, le CH4, des résidus aussi d’hydrocarbures méthanés ou non méthanés, les fameux oxydes d’azote et des particules concernant la masse de ceux-ci. 

Depuis l’année 2014, avec la norme EURO VI, des nouvelles réglementations de combustions sont apparues sur l’ammoniac, le NH3 et le nombre de particules fines.

Maintenant que nous connaissons, passons au contexte réglementaire. Pour ceci, trois critères se distinguent : la zone géographique en premier, l’application, et enfin la puissance. Pour cela, je vous présente en exemple la zone Europe pour les applications poids lourds et enfin une catégorie N3 qui est conforme à une supériorité de 16 tonnes. 

Pour cela, il existe différents polluants comme précédemment vus, qui se découvrent au fur de ces quelques années précédentes avec la norme EURO I jusqu’à la norme EURO VI en 2014. Par exemple, nous posons les oxydes d’azote, leur unité de g/kWh. Nous avions commencé à un maxima de 8 g et nous arrivons à un minima maximal de 0,40. Vous voyez bien qu’avec ces nouvelles limites, nous voyons une réduction drastique de 95 %. 

Cependant il a été mis en place aussi des cycles transitoires avec des normes qui sont un tout petit peu plus tardivement arrivées, mais nous arrivons approximativement aux mêmes limites, toujours pour le NOx où là, nous avons 0,46 g de NOx. 

Je vous présente un autre exemple, toujours dans la zone Europe. Cependant, ce ne sont plus les poids lourds mais les applications agricoles et de travaux publics pour une puissance entre 130 et 560 kW. Il existe évidemment toujours des cycles stabilisés et des cycles transitoires. Nous voyons que les polluants sont moins nombreux et que les limites sont différentes précédemment. Par exemple, les NOx ont commencé à 9,2 pour arriver à 0,40. Nous atteignons une réduction de 98 % ce qui est énorme. Le transitoire a été aussi en application un petit peu plus tard, cependant nous voyons que les limites sont équivalentes, que ce soit stabilisé ou transitoire. 

Maintenant, cet exemple est aussi présent dans le Nord Amérique, ou les USA, toujours pour les mêmes applications agricoles et de travaux publics et toujours pour les mêmes puissances. Là aussi, nous voyons différentes évolutions de normes de tiers 1 à tiers 4 A-B où nous avons aussi les NOx qui arrivent au même niveau que la zone Europe, 0,40. 

Pour ce faire, nous avons des contextes réglementaires de procédure d’essai. Reprenons la zone Europe avec les applications poids lourds en catégories N3. Avec les normes EURO I et EURO II, il a existé aussi ECE R49. Celui-ci a été ensuite remplacé par trois sites distincts, l’ESC l’European Stability Cycle, l’ETC, l’European Transient Cycle et pour finir l’ELR, l’European Load Response. 

Le premier se permet de faire des cycles stabilisés, le deuxième un cycle transitoire pour simuler l’application routière, et enfin le troisième pour une opacité des fumées. Il a été appliqué sur les normes EURO III, EURO IV, EURO V. Cependant, avec la réduction drastique des polluants, ils ont été remplacés par deux nouveaux cycles, le WHSC et le WHTC, ceux-ci font World Harmonized Stationary Cycle et World Harmony Transient Cycle. Ils ont à peu près l’équivalence de l’ESC et de l’ETC mais beaucoup plus drastiquement. 

Reprenons maintenant, pour la zone Europe toujours, mais en application travaux publics et agricoles. Il n’existe que deux cycles qui sont le NRSC et le NRTC  Non-Road Stability Cycle et Non-Road Transient Cycle. 

Nous voyons très bien les points stabilisés et le transitoire qui est là pour simuler une application agricole ou de travaux publics. Cependant, elles n’ont pas évolué durant toutes les normes de stage 1 à stage 4. En contrepartie, toujours pour les mêmes applications agricoles et travaux publics, dans la zone USA, nous voyons trois cycles, toujours le NRSC et le NRTC, cependant en version EPA, donc américaine, Environment Protection Agency, il y a quelques nuances de calculs sur le transitoire, cependant un complément a été rajouté, le cycle RMC, Ramped-Modal Cycle qui fait un melting-pot des deux précédents, en stabilisé et en transitoire, pour les normes TIER 1 à TIER 4B.

Pour conclure, la réglementation mondiale de l’émission des polluants dans le domaine des transports des marchandises et des personnes, mais aussi dans le monde agricole et des travaux publics montre une sévérisation drastique de l’ensemble des normes internationales ou mondiales afin de répondre aux exigences des législateurs et en termes de santé publique.

 Au revoir.