Bonjour. 

Dans cette séquence, je vais parler de normes d’émissions des véhicules automobiles. On va commencer avec la présentation des cycles de normalisation pour l’homologation du véhicule, et on va brièvement discuter ensuite des émissions polluantes en vie réelle. 

En ce qui concerne les cycles de normalisation, il faut dire que dans cet exposé, on se concentre sur le véhicule automobile ou le véhicule particulier. Son homologation se fait sur un cycle normalisé dont le but est la mesure de rejet des gaz polluants et des dioxydes de carbone dans des conditions rigoureusement identiques en termes de vitesse d’accélération, de changement de rapport de boîte de vitesse et des paramètres atmosphériques. Notamment, la température doit être maintenue à 20°C et l’humidité relative à 30 % pendant toute la durée du test. 

Donc, l’homologation du véhicule se fait au laboratoire où il y a la possibilité de maintenir les conditions pour assurer des conditions de répétabilité, d’où l’avantage qui consiste dans la possibilité de pouvoir effectuer des comparaisons entre différents véhicules particuliers. Bien évidemment, il y a des inconvénients, par exemple le manque de réalisme, autrement dit dans quel degré la réalité est-elle reproduite, et le fait que les constructeurs optimisent leurs véhicules pour offrir les meilleurs résultats sur ce cycle. 

L’homologation du véhicule en Europe se fait sur le cycle NEDC ou en anglais « New European Driving Cycle ». On voit bien que ce cycle manque de réalisme car il ne comporte que des faibles accélérations uniformes, donc on voit bien l’attente de l’évolution de la vitesse et le principe de ce cycle consiste dans une succession d’accélérations, de décélérations, de paliers de vitesses constantes et il est conçu pour imiter ce cycle. Il est conçu pour imiter de façon répétable les conditions rencontrées dans les routes européennes. Mais comme j’ai déjà dit, on voit bien que ce cycle manque de réalisme. 

Donc l’homologation du véhicule se fait en laboratoire, sur un banc à rouleaux. Le rôle principal de ces essais, comme je l’ai déjà dit, est de mesurer les gaz polluants et l’émission de dioxyde de carbone et finalement d’estimer la consommation du véhicule. En Europe, les émissions polluantes réglementées sont les suivantes : le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés, les oxydes d’azote et les particules, toutes ces quatre exprimés  en mg/km. Depuis EURO VI, le nombre de particules ou le PN qui, en anglais, signifie  «the particulate number » commence à être soumis à de sévères réglementations. Aussi, à partir de 2009, le dioxyde de carbone qui est considéré le principal gaz responsable pour l’intensification de l’effet de serre commence lui-même à être réglementé. 

Donc, on voit bien que la cible est qu’on arrive en 2020 à avoir 95 g de dioxyde de carbone par kilomètre. Quant à la consommation du véhicule, elle est estimée en utilisant cette relation qui est issue d’une équation de bilan chimique. Les chiffres qui sont publiés par les constructeurs d’automobiles dédiés au grand public sont les suivants : la consommation urbaine, la consommation extra-urbaine, la consommation mixte et la production de dioxyde de carbone sur l’ensemble de cycles. Ces chiffres sont obtenus sur des essais effectués sur le banc à rouleaux en utilisant le cycle de conduite imposé par la réglementation du pays concerné. 

Ici, on voit l’évolution des émissions polluantes pendant le temps et pour ledit type de moteur, moteur à allumage par compression et moteur à allumage commandé, autrement dit le moteur diesel et le moteur Beau de Rochas. 

Donc on voit bien que pour le moteur diesel, les défis pour le respect de la norme EURO VI consistent dans la diminution des émissions de dioxyde d’azote et dans le respect de la norme EOBD qui est beaucoup plus sévère. EOBD signifie « European On-Board Diagnostics ». 

Concernant le moteur à allumage commandé, le défi ne consiste pas dans le respect des valeurs limites pour les émissions polluantes car vous voyez bien, les valeurs limites n’ont pas été changées depuis EURO V mais, comme j’ai dit tout à l’heure, le défi consiste dans le respect de la norme EOBD qui est beaucoup plus sévère. 

Donc si la norme n’est plus respectée, un voyant ou un indicateur souvent appelé indicateur MIL pour « Malfunction Indicator Lamp » doit s’allumer au bord des véhicules si le système des post-traitements catalytiques ne fonctionne pas bien. On a parlé tout à l’heure du manque de réalisme du cycle NEDC, c’est pour cela qu’on parle maintenant d’une volonté d’introduire au niveau mondial le cycle WLTP qui se veut plus représentatif. On voit bien les accélérations qui sont plus agressives et qui ne sont plus uniformes. Probablement, cela sera fait à partir de 2017. 

Discutons maintenant des émissions polluantes en vie réelle dans la logique cycle de conduite versus trafic réel. Les études ont montré que les exigences sur le cycle de conduite ne sont pas suffisantes car malgré ces exigences, la pollution a augmenté. Si on rajoute le fait que la zone de fonctionnement du moteur à combustion interne sur le cycle de conduite est plus ou moins réduite par rapport à l’utilisation réelle, on arrive à la nécessité de rajouter à l’homologation la composante vie réelle ou en anglais « Real Driving Emissions ». 

Et pour conclure, à partir de 2017 probablement, l’homologation des véhicules sera complétée par des mesures de rejet des gaz polluants dans le trafic ou dans la vie réelle. Celle-ci pour voir, pour analyser la conformité en service des véhicules particuliers qui sera fait par l’utilisation des systèmes portables des mesures des émissions. Merci.